1 概 述

滑觸線安裝是每個電氣安裝工程中*常見的一個項目，尤其是煉鋼項目和型材生產(chǎn)線項目，車間行車滑觸線安裝量大，車間設備安裝以及車間生產(chǎn)主要依賴于行車的安全可靠平穩(wěn)運行，而滑觸線的安裝質(zhì)量直接關系到行車的安全可靠用電，滑觸線的支架制作安裝質(zhì)量將直接導致滑觸線的正常導電安全。常規(guī)的設計滑觸線支架結構形式都是傳統(tǒng)的安裝模式，本方法采用不同于常見的設計模式，既節(jié)約了材料又節(jié)省了加工時間，從而在工期和經(jīng)濟方面都得到了較好的效益，結構安全方面也有所提高，此法適合于各種型鋼滑觸線的安裝，并通過申請獲得了**權( **號為 201210075390X) 。本方法在江西萍鋼、九江鋼廠等的煉鋼、燒結、高線等工程中得到了較好的應用和推廣。下面以萍鋼九江煉鋼工程為例加以詳細闡述。

2 工程概況

1) 萍鋼九江鋼廠 200 萬 t 鋼生產(chǎn)線煉鋼項目，由 1 號、2 號兩座轉爐組成，主廠房共有 A、B、C、D、E、F、G、H 八跨組成，除 G － H 跨、E － F 跨、D － E 跨為 10 線，其余每跨為 13 線，共設計 8 條角鋼滑觸線，為 14 臺行車供電。平面布置見圖 1。

2) 主廠房 8 條角鋼滑觸線，使用∟ 75 × 75 × 5角鋼滑觸線共 1 296 m，∟ 50 × 50 × 5 角鋼滑觸線共1 038 m，∟ 40 × 40 × 4 角鋼滑觸線共 180 m，滑觸線支架共計 600 副，滑觸線固定裝置共計 1 800 個。

3 施工特點

1) 滑觸線制作安裝工程量大，共消耗 4 000 m 角鋼，2 160 m 輔助鋁排，1 800 個絕緣子。并且全部是高空作業(yè)，安裝時要搭設懸吊式腳手架施工，作業(yè)空間受限制。此外滑觸線的安裝精度要求比較嚴格，必須保證滑觸線中心線與行車軌道中心線平行，其偏差小于 10 mm，因此安裝制作滑觸線費時費人工。

2) 角鋼滑線安裝過程中，支架制作是耗時、耗物*多的工序，支架加工需要對角鋼矯直，測量、切割、打磨、組裝、焊接、校正、打孔、防腐，工序步驟多。所以角鋼滑觸線支架加工是滑觸線安裝過程中的關鍵工序，是提高安裝質(zhì)量和效率的重要環(huán)節(jié)。

4 解決方法

4. 1 制作加工參數(shù)對比

傳統(tǒng)支架制作方法，角鋼需要切割成 6 段，共10 道焊縫，角鋼消耗 2. 4 m，經(jīng) 2008 年九鋼三期煉鋼及現(xiàn)場項目經(jīng)驗積累，得出傳統(tǒng)支架制作加工數(shù)

據(jù)( 表 1) 。

改進后的制作方法中，角鋼需要切割成 4 段，共6 道焊縫，角鋼消耗 2. 3 m，數(shù)據(jù)見表 1。

制作完成樣品如圖 3。

4. 2 數(shù)據(jù)分析論證

1) 靜載情況下，角鋼支架僅承受絕緣子及角鋼滑線的重量，以一段 12 m 的∟ 50 × 50 × 5 角鋼滑觸線為例，角 鋼 支 架 為 6 個，角鋼滑觸線質(zhì)量約為

135. 72 kg，每個支架承受重量為 271. 4 N，每個支腿承受的壓力約為 27. 14 × 10 /2 = 135. 7 N，角鋼的屈服強度為 235 MPa，完全滿足角鋼強度要求，符合安全規(guī)范。

2) 如圖 4 受力分析，兩種支架承受的重量是相同的，按照力學分析方法，可以將 2 個支腿作為一個支點，由于兩者受作用力相同，并且每個力的力臂也

一樣，所以兩個支架在行車梁筋板處承受的力矩是相同的，但改進前的支架 A 點，B 點兩個支腿不是均勻分布，中心靠上，所以 A，B 兩點承受力矩是不同的，而改進后的支架的支腿分別在兩個端頭，承受的力矩基本相同，所以后者的穩(wěn)定性更好。

此外對比以上兩種支架，**個支腿承受的力，前者由 3 處焊縫進行受力傳遞，后者只有 2 處焊縫承受，并且兩個支腿是整根角鋼; 中間支腿承受的力兩種支架都是 3 處焊縫進行力學傳遞; 第三個支腿承受的力的情況與**個支腿相同。由于焊縫質(zhì)量關系到支架整體的安全使用功能，焊縫越少出現(xiàn)，質(zhì)量缺陷的可能就越小。由此可見，后者支架相比之下要更加安全。

3) 動載情況下，角鋼支架承受集電器左右刮蹭的摩擦力，由于角鋼滑觸線距離長，支架數(shù)量多，集電器本身相對于滑觸線質(zhì)量比較輕，這種摩擦力幾乎可以忽略不計，對支架的穩(wěn)定性以及安全性不會影響太大。

4 工程實踐

九鋼煉鋼工程滑觸線安裝如圖 5、圖 6 所示。理簽認后，方可進入上一層填筑; 自檢或抽檢的頻率或密實度不夠，均要求返工重壓，直至滿足要求的壓實度為止。

必須按要求填筑范圍施工，施工前通知監(jiān)理現(xiàn)場檢查并拍照，控制總層數(shù)和層厚，試驗的檢測頻率必須與總層數(shù)相符，杜絕攤鋪過厚和碾壓不密實的弊端。地下水及地面水是影響路基沉降的關鍵因素，因此在臺背回填施工及通車使用過程中必須做好周邊排水系統(tǒng)的暢通，確保臺背回填區(qū)域不積水，盡*

大可能減少水對臺背區(qū)域的沉降影響。在臺背回填完成后，在橋頭搭板以外 2 m 范圍內(nèi)可采用全斷面堆土預壓，預壓土的重量為路面結構的重量加上車輛荷載重量后乘系數(shù) 1. 2 ～ 1. 5，2 ～ 3 m填土高。預壓土后期可用做中央分隔帶填土。為使回填材料有充足的沉降時間，橋涵頭兩側路面基層及橋頭搭板宜盡可能滯后施工。

加強對回填材料及壓實工作的管理，填寫臺背回填施工記錄建立專門檔案。由施工員、質(zhì)檢員進行施工過程中的質(zhì)量旁站確認、施工負責人、技術負責人簽字，并請監(jiān)理工程師進行施工過程中的質(zhì)量旁站確認。發(fā)生較大沉降、橋頭跳車等問題時，可根據(jù)記錄分析原因并追究責任。

在橋( 涵) 臺背回填范圍內(nèi)的適當位置設置沉降觀測標，定期進行觀測并填寫觀測記錄，發(fā)現(xiàn)問題及時處理。

4 質(zhì)量問題處治

1) 完善設計及施工方案，在橋臺臺背區(qū)域可設置剛性搭板，搭板的尾端可設置鋼筋混凝土枕梁或豎向樁，充分發(fā)揮搭板的簡支剛性過渡功能。針對具體情況可在橋頭軟基地段原地基上一定范圍內(nèi)設置粉噴樁、砂樁、砂礫墊層，形成復合地基，以起到置換作用、豎向排水作用( 砂樁) 以及應力集中作用，從而使地基土加快排水固結( 砂樁) ，減少了總沉降，提高地基的承載力。

2) 為減少臺背回填土體同橋涵臺體的沉降差，在臺背半挖半填、填挖交界等薄弱環(huán)節(jié)可以設置土工格柵進行拉結加固，增強土體的整體穩(wěn)定性，減少沉降差的發(fā)生。

3) 為減少各種因素的水對臺背回填的質(zhì)量影響，在完善地面排水系統(tǒng)的同時，可以因地制宜增加橫向泄水管或設置地下排水盲溝。

4) 對于通車過程中已發(fā)生沉降差影響使用功能的臺背回填區(qū)域，必須對發(fā)生的質(zhì)量問題影響因素進行分析，有針對性地采取措施，如可以采取注漿或水泥攪拌樁進行土體加固，水泥攪拌樁根據(jù)實際情況一般采用樁徑 300 mm，樁間距 600 mm，樁深要求達到原土地面以下，將荷載有效地傳遞到基坑底部，從而保證使用效果。

5 結 語

橋涵臺背回填是公路交通施工中的一個關鍵點，同時也是質(zhì)量薄弱環(huán)節(jié)，其質(zhì)量的好壞極大影響公路通車的整體使用效果，因此務必引起施工方、監(jiān)理方、設計方等各方面的高度重視，只有在深入優(yōu)化橋涵臺背回填設計的基礎上，不斷夯實和**施工工藝，才能確保臺背回填工程質(zhì)量。近幾年來筆者

在沈陽渾南新城市政道路及湖南常吉、精武等數(shù)條高速公路的工程建設中，針對公路橋涵臺背回填進行了多方面的嘗試和**，取得了良好的效果。